Автомобильный транспорт
Автомобильный транспорт в гидротехническом строительстве имеет самое широкое распространение и является одним из важнейших элементов практически всех технологических процессов строительства. Высокая маневренность и гибкость транспортных схем, быстрота доставки грузов к местам потребления делают транспорт этого вида в сложных условиях гидротехнического строительства практически незаменимым. Поэтому от его четкой и надежной работы во многом зависят характер и уровень организации строительства, темпы его развития.
В свою очередь разнообразие и большие объемы выполняемых общестроительных и гидротехнических работ, тяжелые дорожные условия и другие обстоятельства оказывают существенное влияние на характер формирования автомобильного парка, организацию транспортного хозяйства и его эксплуатацию.
Состав и численность автомобильного парка зависят в первую очередь от типа основных сооружений гидроузла, годовых объемов работ, характера размещения строительных карьеров и объектов строительного хозяйства, природно-климатических условий района строительства и ряда других факторов, исчисляясь сотнями транспортных единиц. Например, при строительстве ГЭС автомобильный парк в пиковый год строительства насчитывал около 900 автомобилей, Чиркейской - более 400, Нурекской - 600, Саяно-Шушенской -800.
В гидротехническом строительстве используют практически автомобили всех типов, выпускаемые отечественной промышленностью. Для перевозки земельно-скальных пород, бетонной смеси, сыпучих и кусковых материалов применяют автосамосвалы. Для этих же целей предназначены малогабаритные саморазгружающиеся автомобили-думперы, обладающие большой маневренностью. Кузов думпера опрокидывается без гидравлического привода при открытии защелки. Широкий диапазон автосамосвалов по грузоподъемности от 2,25 до 80 т дает возможность подбирать оптимальные соотношения между погрузочными средствами и автосамосвалами соответствующей грузоподъемности при различных объемах работ. Бортовые грузовые автомобили используют для перевозки штучных грузов, а с применением прицепов или полуприцепов-роспусков- для перевозки длинномерных грузов (трубы, прокат, лесоматериалы и т.п.). Автомобили-тягачи предназначены для перевозки тяжеловесных грузов и оборудования на прицепах-тяжеловозах (трайлерах).
В гидротехническом строительстве наибольшее распространение получили автомобили марок ЗИЛ, ГАЗ, КрАЗ, МАЗ, БелАЗ и КамАЗ. В Приведена краткая характеристика грузовых автомобилей отечественного производства некоторых типов.
Потребность в автомобильном транспорте для какого-либо технологического процесса определяется интенсивностью работ или производительностью ведущего механизма в данном процессе: на земельно-скальных работах - производительностью экскаватора, на бетонных работах - интенсивностью укладки бетонной смеси в блок бетонирования и расстоянием перевозок.
Число автомобилей для отдельного технологического процесса. В практике проектирования и строительства численность автомобильного парка довольно часто определяют по методу укрупненных показателей на основании годовых объемов строительно-монтажных работ (СМР) в млн. руб. Для этого разработаны нормативные показатели потребности в автомобильном транспорте в тоннах на 1 млн. руб. СМР.
Списочная численность грузовых автомобилей для всех технологических процессов строительства. Для движения автомобильного транспорта в пределах котлована возводимого сооружения или карьера, а также для связи возводимых сооружений с предприятиями, обеспечивающими их необходимыми материалами и изделиями, строят внутрипостроечные технологические дороги, которые по своим параметрам - ширине проезжей части, радиусам поворота, продольному профилю и конструкции одежды - отличаются от автомобильных дорог общей сети и подъездных дорог промышленных предприятий.
Конструктивно поперечный профиль внутрипостроечной автомобильной дороги представляет собой земляное полотно 2, на котором располагается дорожная одежда 1. Дорожная одежда является проезжей частью. Боковые призмы земляного полотна 3, которые служат упорами для дорожной одежды и уширяют проезжую часть, называют обочинами.
Обочины используют для временной стоянки машин, а также для складирования ремонтных дорожно-строительных материалов. Проезжую часть вместе с обочинами называют дорожным полотном. Непосредственно за обочиной устраивают водоотводящие канавы 5, называемые кюветами.
Земляное полотно служит основанием дорожной одежды, поэтому оно должно быть достаточно прочным и устойчивым в любое время года. Это достигается использованием для его устройства качественных грунтов и уплотнением их при укладке. Перед отсыпкой земляного полотна обязательно снимают растительный грунт 4.
В зависимости от рельефа местности земляное полотно может выполняться в насыпи или в выемке. В связи с тем что внутрипостроечные технологические дороги проходят в пределах территории строительной площадки, поперечный профиль дороги увязывают с проектом вертикальной и горизонтальной планировки прилегающей территории. Ширину земляного полотна двухполосной внутрипостроечной дороги в зависимости от типа автомобилей обычно принимают от 13 до 17 м, ширину обочины от 2,5 до 3,5 м.
Дорожная одежда обычно состоит из покрытия (слоя износа) 6, выполненного из одного или двух слоев цементо- или асфальтобетона; основания 7, обеспечивающего необходимую прочность конструкции дорожной одежды, которое устраивается из одного или двух слоев цементобетона, щебня или гравия; подстилающего слоя 8, регулирующего водно-температурный режим. Он обычно выполняется из песка, песчано-гравийной смеси, шлака - из грунтов с коэффициентом фильтрации не менее 3 м/сут. На дорогах с ограниченным движением применяют однослойное покрытие 9, состоящее из местного грунта с добавлением щебня. Ширину проезжей части при двухполосном движении в зависимости от типа автомобилей обычно принимают от 8 до 11 м.
Конструкцию дорожной одежды обычно выбирают исходя из транспортно-эксплуатационных требований на основе сопоставления технико-экономических показателей сравниваемых вариантов.
Наличие местных строительных материалов
При выборе типа дорожных одежд учитывают наличие местных строительных материалов, возможность наиболее полной механизации работ и принимают минимальное число конструктивных слоев при наиболее простой технологии их выполнения.
При строительстве обычно рассматривают дороги двух типов: магистральные - длительного действия и краткосрочные - для временных подъездов или съездов. Магистральные дороги обычно выполняют с твердым покрытием из монолитного бетона и асфальтобетона, дороги краткосрочного действия, как правило, выполняют из сборно-разборных железобетонных плит. Для дорог краткосрочного действия применяют плиты ПЖБ-12, ПЖБ-19 и ПЖБ-32, рассчитанные соответственно под нагрузку 6; 9,5 и 16 т. Размеры плит ПЖБ-12- 1,5х 1,75x0,18 м, ПЖБ-19 и ПЖБ-32-1,5X1,75X0,22 м.
При проектировании дороги ее трассу по возможности прокладывают по кратчайшему пути, учитывая естественные и искусственные препятствия, которые приходится обходить. Предварительно трассу прокладывают на плане в горизонталях, затем ее уточняют на местности с учетом допустимых радиусов кривых в плане, продольных уклонов и наименьших радиусов кривых в продольном профиле.
Радиусы кривых в плане в зависимости от расчетной скорости движения в нестесненных условиях назначают как можно большими. Например, при расчетной скорости движения 40 км/ч наименьший радиус кривых в плане допускается 60 м, 50 км/ч-100 м, 80 км/ч-250 м. В пределах рабочей зоны котлованов или карьеров допускается уменьшение радиусов кривых в плане до 30 м при движении автопоездов и до 15 м без движения автопоездов.
Для разворота автомобилей в конце тупиковых дорог устраивают петлевые объезды или площадки размером не менее 12X12 м. Пересечение внутрипостроечных дорог между собой или с железными дорогами устраивают, как правило, в одном уровне и под прямым углом. В стесненных условиях допускается пересечение дорог под углом, но не менее 45°.
Продольный профиль внутрипостроечных дорог обычно устанавливают исходя из условия наименьшего ограничения скорости, обеспечения безопасности движения, удобства водоотвода и наилучшей защиты дороги от снежных и песчаных заносов. Во всех случаях, когда по условиям местности представляется возможным, в проектах внутрипостроечных дорог принимают продольные уклоны не более 60%, радиусы выпуклых кривых в продольном профиле не менее 500 м, вогнутых - не менее 1000 м.
Если по условиям рельефа местности или в стесненных условиях эти требования выполнить не представляется возможным, продольные уклоны могут быть увеличены до 80%о, радиусы кривых могут быть уменьшены: на магистральных дорогах до 150 м, до 400 м; на подъездах и проездах до 600 м, до 200 м.
Продольные уклоны внутрикарьерных дорог в стесненных условиях, на въездах в котлован в зависимости от типа транспортных средств допускается увеличивать до 120-140%, а дорог с твердым покрытием иногда и до 180%. Приведен проект продольного профиля и план участка технологической внутрипостроечной дороги от бетонного завода в котлован бетонных сооружений.
На строительстве гидроэнергетических объектов довольно часто приходится организовывать движение автомобильного транспорта по ледяному покрову реки. В этом случае минимальная толщина льда при движении автомобиля грузоподъемностью 5-7 т должна быть не менее 45-50 см, а минимальные интервалы между машинами - около 30 м.
В процессе эксплуатации под действием средств транспорта и природных факторов автомобильные дороги подвергаются износу и разрушению. Поэтому необходим постоянный уход за ними или ремонт. Хорошо организованный уход за дорогами в значительной степени способствует сохранению автомобильного транспорта, удлинению сроков его межремонтного пробега и тем самым повышению надежности его работы.
| << ПРЕДЫДУЩАЯ ГЛАВА Внутрипостроечный транспорт и дороги | СЛЕДУЮЩАЯ ГЛАВА >> Железнодорожный транспорт | |
| << Содержание >> | ||